Autor: Roberto Pérez S. | 06/02/2020
En conferencia de prensa celebrada el día de hoy, la cadena del autotransporte conformada por AMDA, AMTM, ANPACT, ANTP, CANACAR, CANACINTRA, CANAPAT, CONATRAM, CONCAMIN, COPARMEX, e INA, se pronunció respecto a la problemática que representa la falta de disponibilidad de diésel Ultra Bajo Azufre en todo el territorio nacional.
En voz de sus representantes, la industria dijo estar a favor de la reducción de emisiones y de la colaboración constante con las autoridades para llevar a cabo la mencionada tarea al tiempo que se genera certidumbre. “Como parte de dicho compromiso, la industria ha impulsado diversas normativas desde hace más de 25 años, así como 4 muestreos (2016, 2017, 2018 y 2019) para monitorear la disponibilidad del Diésel de Ultra Bajo Azufre (UBA)”, comentó Miguel Elizalde de ANPACT.
No obstante, Guillermo Rosales de AMDA, enfatizó que el muestreo más reciente realizado en julio de 2019, indicó un retroceso en el abastecimiento de Diésel Ultra Bajo Azufre (UBA) del 81% al 75%, mientras la CRE acordó que PEMEX sólo tiene la obligación de abastecer DUBA en el 19% de los municipios del país hasta 2025.
“La obligatoriedad de renovar la flota con tecnología que requiere exclusivamente UBA conjugado con la falta de dicho combustible, representa un riesgo real para la inversión de los transportistas” resaltó Enrique González de CANACAR.
Por ello, la industria ha solicitado que la NOM-044 sea modificada para que las tecnologías Euro V/ EPA 7 y Euro VI/EPA 10, convivan hasta que haya diésel UBA en todo el territorio nacional.
Esto no implica desaprovechar las zonas donde sí exista DUBA, explicó Nicolás Rosales de AMTM, pues “en los municipios donde la certeza de contar con DUBA es absoluta, la tecnología ya está siendo adquirida voluntariamente para autobuses urbanos, los beneficios ya se están reflejando en favor de la ciudadanía, pero no puede hacerse obligatorio en todo el país”.
Si bien, en 19% de los municipios se tiene la certeza de contar diésel UBA, en el 81% restante, el riesgo de no contar con diésel UBA es del 25%.
Felipe Peña de CONCAMIN resaltó que la gran mayoría de las rutas de bienes de consumo de la canasta básica cruzan necesariamente zonas sin UBA obligatorio, lo cual pone en riesgo la estabilidad de abasto y de precios de bienes fundamentales para todas las familias mexicanas.
Por su parte, Leonardo Gómez de ANTP recordó que la norma es de producción de vehículos lo cual obliga a su cumplimiento en todo el territorio, incluyendo los camiones de reparto y distribución de municipios donde no hay obligación de abastecer UBA, por lo que de no encontrar una solución se detendría la renovación de la flota.
“Inclusive, algunos de nuestros afiliados cuentan con esquema de autoabasto de combustible- abundó José Jiménez de CANAPAT- pero la falta de claridad de dónde se encuentra el combustible UBA y el regular, pone en riesgo la movilidad de nuestros pasajeros y turistas que se desplazan por todo el país en autobús, su exposición al dejarlos tirados en las carreteras por las fallas que genera el uso indebido de combustible distinto al UBA; sumado a los gastos en reparaciones por los efectos en el sistema de post-tratamiento y sistema de inyección, entre otros relacionados”.
“Si sumamos a la coyuntura ya de por sí altamente compleja que enfrenta el autotransporte – complementó Elías Dip de CONATRAM- el hecho de que sólo tendremos la oportunidad de renovar nuestras unidades con una tecnología que no puede circular con certidumbre absoluta en todo el territorio nacional, lo más sensato y comprensible será frenar la renovación de nuestras flotas. No nos pueden obligar a lo imposible”.
Miguel Elizalde enfatizó que “obligar al cumplimiento de una norma de producción cuando no se está cumpliendo la norma de combustibles, frena la renovación vehicular. La falta de renovación generaría anualmente 1.4 millones de ton de CO2 equivalentes a la captura de emisiones que realizan 27.7 millones de árboles”.
La incertidumbre normativa impacta directamente a la industria automotriz terminal, con mayor urgencia a la cadena de proveeduría de autopartes que tiene que ajustar anticipadamente la fabricación, dijo Alberto Bustamante de INA.
Tanto Felipe Peña de CONCAMIN como Guadalupe Garza de CANACINTRA coincidieron en que el autotransporte y el sector automotriz de pesados son fundamentales para México ya que atienden a todos los sectores y actividades económicas. Por lo tanto, la discordancia normativa, entre la NOM-016-CRE y la NOM-044-SEMARNAT, causa una gran incertidumbre en toda la industria.
Las cámaras y asociaciones ofrecieron a las autoridades y a la sociedad civil trabajar conjuntamente para no frenar la renovación vehicular, dar certidumbre a la industria y juntos disminuir las emisiones. Ajustar la NOM044 a la realidad energética, es la mejor alternativa para no afectar negativamente las emisiones.
PARTICIPARON
Guillermo Rosales. – Director General Adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
Nicolás Rosales. – Coordinador de Enlace Institucional de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).
Miguel Elizalde. – Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Autobuses Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Leonardo Gómez. – Director General de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
Enrique González. – Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR).
Guadalupe Garza. – Presidenta del Sector de la Industria Automotriz de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (CANACINTRA).
José Jiménez. – Gerente General de la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT).
Elías Dip.- Presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM).
Felipe Peña. – Vicepresidente de la Confederación de Cámaras Industriales de México y Presidente de la Comisión de Transportes (CONCAMIN).
Confederación Patronal de la República Mexicana (COPARMEX).
Alberto Bustamante. – Director de Comercio Exterior de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
