Autor: JULIO MARCELO BRITO ALVISO | 25/07/2018
¿Quién fue más grande para Chrysler, Lee Iacocaa o Sergio Marchionne? Cada uno respondió a su época
Sergio Marchionne, el hombre de negro y autoproclamado salvador que sacó a Chrysler de las cenizas de la bancarrota en 2009 y lo enganchó a Fiat para crear un fabricante de automóviles global que genera dinero, murió la madrugada del miércoles a los 66 años de edad.
Marchionne ya comenzaba a cerrar una carrera notable: telegrafió con bastante anticipación que planeaba retirarse como CEO de Fiat Chrysler Automobiles en abril de 2019, después de la conclusión del plan de negocios 2014-2018 de la compañía.
Marchionne nació en la Italia de posguerra. Vivió en Italia hasta emigrar con su familia a Toronto a la edad de 14 años. Estudió filosofía y otras asignaturas en universidades canadienses y obtuvo una maestría en administración de empresas y títulos de derecho antes de convertirse en contador y ascendió a puestos directivos en varias empresas canadienses. Fue reconocido como contador, especialista en impuestos, abogado y estratega de negocios.
Marchionne hizo lo que muchos expertos decían que era improbable: resucitó no solo a un fabricante de automóviles en quiebra sino a dos. Devolvió al perdedor perenne de Estados Unidos y al fabricante de automóviles No. 3, Chrysler, a la rentabilidad al unirlo mediante una fusión compleja con Fiat, una empresa italiana que parecía incapaz de penetrar en el mercado estadounidense.
“Lo que encontré fue … una compañía que había estado dirigida por una entidad extranjera –Cerberus- durante un largo período de tiempo, que había tomado todas sus mercancías en el camino de salida”, dijo Marchionne sobre sus primeros días dirigiendo a Chrysler en camino a la Brookings Institution en mayo de 2014.
“En 2006-2007, Cerberus invirtió capital privado muy competentes en el terreno financiero pero industrialmente incompetentes, que habían operado durante un período de tiempo y luego chocaron contra una pared de ladrillos en una crisis. Había armarios vacíos en términos de tecnología y producto. Y así comenzamos desde cero “.
Antes, en 2004 Fiat también estaba al borde de la muerte cuando Marchionne fue reclutado por la familia controladora de la compañía Agnelli. Fiat sufrió una pérdida de aproximadamente 2.5 mil millones de dólares. Muchos analistas esperaban que simplemente abandonara el negocio de automóviles.
Marchionne, tomó el control de Fiat, y negoció un pago de más de 2 mil millones por parte de General Motors para liquidar obligaciones contractuales con Fiat. Cerró fábricas ineficientes y reestructuró la deuda. Luego se centró en expandir la línea de productos de Fiat, invirtiendo 10 mil millones de euros para desarrollar 20 nuevos modelos en cuatro años.
Marchionne en 2009 llevó a Fiat a adquirir una participación del 20 por ciento en Chrysler, con un fideicomiso de pensiones de UAW que posee el 55 por ciento, y los gobiernos de Estados Unidos y Canadá que controlan participaciones minoritarias.
El gobierno de los Estados Unidos, liderado por el Departamento del Tesoro, se enfrentaba a la posible desaparición de Chrysler uno de los pilares más importantes de la economía estadounidense tras la crisis financiera del 2009. Marchionne pronto puso una oferta sobre la mesa: Fiat tomaría el control de Chrysler y proporcionaría autos, ingeniería, experiencia en fabricación y otras tecnologías al fabricante de autos más pequeño de Detroit. Pero hubo un gran problema: el gobierno tuvo que renunciar a Chrysler esencialmente por nada.
Cuando Marchionne tomó el control de la automotriz de Detroit, el acuerdo administrado por el gobierno permitió a Chrysler salir rápidamente de la bancarrota con 6.6 mil millones en financiamiento gubernamental de alto interés. La estrategia de Marchionne para devolverle rentabilidad a Chrysler fue invertir en nuevos productos, con Fiat y Chrysler compartiendo vehículos, motores y fábricas.
Para 2014, Fiat había adquirido la plena propiedad de Chrysler, pero el plan original de Marchionne para expandir los productos y restablecer los beneficios en Fiat Chrysler se vio frustrado por las cambiantes preferencias de los consumidores. Las perspectivas para los autos nuevos y pequeños con bajo consumo de combustible en 2009 y 2010 – inspirando las esperanzas de Marchionne de vender Fiats en Estados Unidos nuevamente – comenzaron a disminuir, superadas por el aumento en las ventas de camionetas, SUV y crossover a medida que la economía estadounidense se recuperaba y la demanda de vehículos nuevos subió a nuevos máximos.
En los días finales de la administración Obama, cuando la EPA alegó que FCA tenía un software de emisiones no declarado en las camionetas Ram equipadas con EcoDiesel y en las SUV Jeep Grand Cherokee, Marchionne protestó airadamente.
En 2015, Marchionne chocó con los líderes de UAW por la contratación generalizada de Fiat Chrysler de trabajadores de fábricas estadounidenses con salarios más bajos y una propuesta para eliminar una controvertida escala salarial de dos niveles eliminando gradualmente la tasa salarial más alta a medida que los empleados sindicales se retiraban.
En mayo, Marchionne dijo a los accionistas de FCA que espera que la compañía genere ganancias ajustadas antes de intereses e impuestos de entre 15 mil millones y 18.7 mil millones en 2022, por encima de 7.7 mil millones [6.6 mil millones de euros] en 2017. El nuevo plan de negocios a cinco años de la compañía, dijo, verá que los márgenes operativos suban a entre 9 y 11 por ciento, en comparación con el 6,3 por ciento del año pasado.
Marchionne sorprendió a la industria automotriz hace tres años al presentar una visión que invitaba a reflexionar sobre el negocio global en una presentación llamada “Confesiones de un adicto a la capital”. Marchionne se quejó de que la industria automotriz genera un bajo rendimiento de capital en gran parte porque cada fabricante de automóviles incurre en los mismos altos gastos de inversión en I + D y costos de capital para desarrollar los mismos productos y tecnologías y lograr los mismos resultados.
“Está absolutamente claro que la cantidad de desperdicio de capital que está ocurriendo en esta industria es algo que sin duda requiere remedio”, dijo Marchionne en una conferencia telefónica de ganancias en abril de 2015 que sorprendió a los analistas de Wall Street. “Un remedio en nuestra opinión es a través de la consolidación”.
“Es fundamentalmente inmoral permitir que ese desperdicio continúe sin control”, Marchionne más tarde le dijo a The Times .
Al pedir una mayor consolidación de la industria, Marchionne incluso propuso una fusión o adquisición con FCA. La propuesta fue rechazada rotundamente por sus dos principales competidores nacionales, Ford Motor Co. y General Motors, y lo impulsó a reenfocar a FCA hacia adentro, para “poner en orden nuestra propia casa”.
Aunque fue criticado con frecuencia por no seguir las tendencias de la industria, Marchionne prefirió un enfoque más lento y menos costoso de asociarse con otros para satisfacer las necesidades de electrificación y conducción autónoma. FCA se asoció con Waymo para llevar la conducción autónoma en su etapa inicial a la minivan híbrida Pacifica.
El nuevo plan de cinco años de Fiat Chrysler hará que la compañía invierta 10.500 millones de dólares para desarrollar nuevos vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, mientras Marchionne se preparaba para ceder el control del fabricante de automóviles global que construyó a partir de desechos descartados, se mantuvo enfocado en dos objetivos: liberar a FCA de su carga de tener más deudas en efectivo que efectivo y usar Jeep y Alfa Romeo para impulsar rentabilidad a niveles que rivalizarían o superarían a los de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo.
