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Todavía recuerdo aquellos años en que el auto estaba en la categoría de los metales precios u obras de artes. En aquellas épocas de inflación -1976 a 1995- , en donde la economía se cosifica y el dinero no vale nada, la mejor opción es comprar cosas, que al fin y al cabo subirán de un día a otro. Tener una cuenta bancaria era como ponerla en el fuego, de tal suerte que la gente se daba por comprar autos y guardarlos porque además de conservar el poder adquisitivo, hasta se le podía ganar algunos centavos, no importando marca o modelo.

Esos tiempos ya se fueron y hoy los automóviles de deprecian aún antes de salir de la concesionaria. El CESVI –Centro de Experimentación y Seguridad Vial México-, que se ubica en Toluca llegó a la conclusión de que cuestan más las 60 principales refacciones que el auto mismo y estableció una “canasta básica de refacciones”. La labor de CESVi parecería ociosa, pero la realidad es que nos pega en el bolsillo, especialmente a la hora de pagar las coberturas del seguro automotriz.

Resulta que CESVI es la empresa que ofrece a las aseguradoras los principales daños que sufre un vehículo y cuanto es el costo de reposición. Con base a sus tablas y metodología es cómo el seguro decide calificar como pérdida total un vehículo,  una costumbre cada vez más recurrente en accidentes de mediano impacto. El auto es actualmente un kleenex, de usese y tirese.

El caso es que CESVI definió a los autos que presentan la mejor relación costo-beneficio en los precios ponderados de sus refacciones en los segmentos compactos y subcompactos en el país. La conclusión fue que los modelos que mejor relación presentan por su costo de reparación de refacciones son: Chevy Sedán, Tsuru y Pointer en el caso de los subcompactos, así como Beetle, Jetta y Tiida en el caso de los compactos.

O sea, que si por azares del destino algunos de estos vehículos sufre un accidente y requiere de refacción, pues la probabilidad es que la aseguradora decida reparlo, no así modelos menos rentables en su relación costo-beneficio de precios ponderados fueron: Yaris, Attitude y Fiesta en el caso de los subcompactos y Megane II, Caliber y Astra para los compactos. O sea, que en caso de algún accidente les costará más barato a las aseguradora darlo como pérdida total que entrarle al  repararlo. Obviamente que el costo del seguro será mucho mayor en el segundo escenario, que en el primero.

Así llegamos a la conclusión que si la vida no vale nada en Guanajuato, un auto menos.

Si debemos ser sinceros hay que reconocer que la ciudad de México y muy en especial el Distrito Federal está a punto de la parálisis en cuanto a tránsito se refiere. La velocidad promedio disminuye debajo de los 20 kilómetros por hora. En cualquier momento esperamos el colapso.

Tal realidad llevó al gobierno del Distrito Federal, encabezado por Marcelo Ebrard, a plantear una serie de obras, con base de la idea del doble piso para disminuir las presiones, cosa que es totalmente razonable. Lo único que queda fuera de lógica es que será de cuota y a un precio extremadamente alto, es decir 2 pesos por kilómetro recorrido,  mientras que en el actual recorrido hacia el Estado de México es de sólo 1.37 centavos.

El esquema de financiamiento choca de manera frontal con los ideales y principios de la izquierda, porque aplicar tal cuota es discriminatoria para millones de mexicanos que están en el umbral entre clase media y pobreza. Aquellos que con mucho esfuerzo cumplen el deseo y la necesidad de tener  un cochecito, pues no tendrán acceso a las modernas vialidades de Ebrard.

Solo aquellos que tienen ingresos importantes, pues podrán pagar 40 pesos diarios –ida y vuelta- en los segundos pisos, una política que hace extrañar al mismísimo Andrés Manuel López Obrador, quien hizo los segundos pisos vendiendo predios, de tal forma pueden considerarse como vialidades democráticas.

El asunto de fondo es que el propietario de un auto ha sido considerado históricamente como una fuente de riqueza para los gobiernos locales. Esuna ofensa cuando dicen que el pago puntual de la tenencia vehicular sirve al gobierno de Ebrard para pagar parte de las obras del metrobús o los uniformes de los policías, además de completar para los gastos de la jefatura central.

En el 2007 hubo récord en recaudación de la tenencia vehicular. Llegaron poco más de cinco mil millones de pesos a las arcas de la tesorería y todavía recuerdo la manera cómo se distribuyeron esos recursos. Una parte fue a parar a las obras del Metro y drenaje profundo, otra adicional fue para las delegaciones y el remante, cerca de 500 millones de pesos en gastos de administración.

El propietario de un auto en el DF quien más aportar al gobierno local. Se paga por tener el auto –tenencia-, por echar andar el motor –verificación- por tener derecho a manejarlo –, además del IVA, ISAN y si es de lujo un “coscorrón” adicional, sin contar los altos impuestos  en el consumo de combustible que va a parar al gobierno federal. Como que se les está pasando la mano.

Los usuarios de automóviles no queremos nada gratís, sino que nuestros impuestos sean utilizados para lo que realmente se designaron, desde el principio de los tiempos. La tenencia se invento para hacer la infraestructura olímpica, pues hoy deberá servir para hacer la infraestructura vial. No se justifica el pago adicional por obras que pagamos de antemano. El problema radica en una mala administración que no  usa los recursos para el fin que le fueron asignados.

Estamos totalmente en contra del esquema de financiamiento de las vías rápidas, no en contra de su ejecución, porque implican un trato injusto a los propietarios de autos,, castigándolos exagerados pagos en un mismo fin, que es transitar por la ciudad de México.

Siempre he considerado que somos una sociedad poco acostumbrada a trabajar en equipo. Vemos países como los Estados Unidos en donde la labor en conjunto, combinado con el esfuerzo personal, les ha dado resultados extraordinarios. Los ha hecho la potencia mundial. En México tenemos un problema sistémico a la hora de buscar metas comunes.

Octubre fue negro para la Ford. Resulta que de las cinco grandes ensambladoras automotrices la firma del óvalo azul quedó en el último lugar con apenas un poco más de seis mil unidades vendidas; una situación que sin lugar a dudas debe preocupar a Eduardo Serrano, presidente y director general. La amarga conclusión es que mientras en Estados Unidos mejora la situación de manera importante y vuelven a la zona de utilidades, aquí en México van a la cola, atrás de Chrysler, Nissan, General Motors y Volkswagen.